Проект “9X” – поиск абсолютного Mini

Mini, первый публичный показ которого состоялся в апреле 1959 года, изменил представление современников о т.н. “народном” автомобиле. Созданный и поставленный на конвейер в предельно сжатые сроки, британский “коротышка” и поныне поражает оригинальностью инженерной мысли и компоновкой, позволившей разместить четырёх человек в столь ограниченном пространстве. Но его технический авангардизм, как это нередко случается, имел оборотную сторону. 

 

Подвеска с эластичными амортизаторами в сочетании с колёсами малого размера не отличалась плавностью хода. Коробка передач, находившаяся в картере поперечно расположенного двигателя, работала с высоким уровнем шума, и, кроме того, осложняла техническое обслуживание. Подрамники – одни из очагов коррозии, утяжелили Mini, что увеличило нагрузку на скромный по мощности и нелёгкий для такой машинки моторчик. Герметичность кузова оставляла желать лучшего - во время дождя и мойки в салон просачивалась вода. В сервисных мастерских Mini недолюбливали, но, несмотря на свои неизлечимые “детские болезни”, он обрёл необычайную популярность. В 60-х годах Mini стал культовым явлением не только национального, но и всемирного масштаба. 

 

 

 

После проекта ADO15 (Amalgamated Drawing Office 15 - Объединённая художественная студия, проект №15), завершившегося премьерой Mini, его создатель - сэр Александер Арнольд Константин Иссигонис (1906-1988 г.г.) курировал проектирование переднеприводных моделей 1100 (дебют в 1962 году) и 1800, которая в 1965-м удостоилась титула “Автомобиль года”. В 1967-м, когда велась разработка модели Maxi (ADO14), Иссигонис обратился к руководству British Motor Holdings Limited (BMHL) с просьбой перевести его с должности технического директора, отвечающего за перспективные модели, на единственное направление – создание преемника Mini. 

 

Столь неожиданное предложение поступило в крайне напряжённый момент, когда на повестке дня было семейство переднеприводных автомобилей нового поколения. Иссигонису всё-таки пошли навстречу, но с условием, что данный проект будет реализовываться вне рамок уже свёрстанного и утверждённого плана перспективного развития. Это означало, что новый Mini, скорее всего, останется экспериментальным образцом и не трансформируется в серийную модель. Такой исход не смутил Иссигониса, и, как в случае с Mini первого поколения, он сформировал небольшой коллектив единомышленников. 

 

В начале 1968 года группа инженеров с энтузиазмом взялась за проект 9X. Работа предстояла нелёгкая: по габаритам преемник должен быть меньше Mini, легче и при этом просторнее своего предшественника. Макет, созданный фирмой Pininfarina на основе эскизов британских дизайнеров, стал основой прототипа, построенного в Бирмингеме командой Иссигониса. По уровню комфорта в передней и задней части салона ему удалось превзойти Mini-оригинал. Как и предписывалось техническим заданием, прототип сделали компактнее: длина меньше на четыре дюйма и сокращённая колёсная база при незначительном увеличении ширины кузова. 

 Макет Pininfarina, выполненный по эскизам британских дизайнеров

 

Благодаря угловатому стилю 9X получился типичным малогабаритным городским автомобилем начала 70-х годов. У прототипа имелось весьма актуальное нововведение – остеклённая дверь в задней стенке кузова, т.е. 9X являлся классическим хэтчбэком. Перспективный Mini мог бы конкурировать с Fiat 127 (дебют в 1971 г.), Peugeot 104 (1972 г.) и Renault 5 (1972 г.) – очень популярными европейскими моделями, предшественниками современных автомобилей класса B. Кстати сказать, один из первых прототипов Mini – XC9003 1957 года – тоже был 3-дверным хэтчбэком, но для серийного производства выбрали более простой и дешёвый вариант кузова с откидной крышкой багажника. 

 

Примечательно, что у 9X - явное стилистическое сходство с Peugeot 104. Ничего удивительного, поскольку дизайн французской модели разработали специалисты Pininfarina. Подвеска 9X - независимая, соответствующая техническим стандартам своего времени: передний MacPherson в сочетании с задними торсионами. Однако BMHL располагал более продвинутой системой Hydrolastic, разработанной Алексом Молтоном. Первым серийным автомобилем, оснащённым подвеской Hydrolastic, стал Morris 1100 1962 года, а с 1964-го её стали применять на Mini, для которого она, собственно говоря, предназначалась изначально. Форсированная разработка Mini не позволила мистеру Молтону в отведённый срок обеспечить Hydrolastic надлежащую степень надёжности, поэтому для Mini он создал не столь совершенную, но компактную и дешёвую подвеску с коническими эластичными элементами, заменяющими пружины. 

 

 

Именно благодаря этим демпферным конусам, а также широко расставленным маленьким колёсам и короткой базе Mini прославился отменной управляемостью, характерной для гоночного карта. Конечно, Hydrolastic мог бы обеспечить перспективному автомобилю более высокие ходовые характеристики и уровень комфорта, но это неизбежно привело бы к увеличению цены автомобиля и удорожанию его обслуживания. Несмотря на феноменальную популярность, Mini не приносил высокой прибыли, поэтому при создании его преемника минимизация себестоимости стала одним из ключевых критериев всего проекта. 

 

Иссигонис сэкономил на подвеске, которая представляла собой комбинацию рычагов, пружин и торсионов. Наиболее затратной составляющей проекта 9X был двигатель. Предстояло создать лёгкий и экономичный 4-цилиндровый мотор, которой вместе с коробкой передач должен весить не более 90 кг. Путь от первых чертежей до стендовых испытаний новый движок, получивший обозначение DX, преодолел всего за девять месяцев. Чугунный блок, отсутствие каналов для охлаждающей жидкости между цилиндрами, алюминиевые головка и картер коленвала, привод газораспределительного механизма (схема OHC) с зубчатым ремнём – таковы некоторые технические особенности этого двигателя. 

 

Генератор размещён в маховике - не типичное для автостроения решение, заимствованное у мототехники. 1-литровая версия экспериментального агрегата выдала 60 л.с., в то время, как у 998-кубового моторчика, применявшегося на Mini, было всего лишь 40 “лошадок”. При этом DX был легче на 40%. Коробка передач с двумя валами располагалась позади и ниже двигателя, что способствовало снижению вибрации и уровня шума. Немало хлопот доставили минимальные допуски между деталями двигателя, но в целом результаты тестирования мотора DX на шасси Mini были вполне обнадёживающими. 

 

Макет Mini Clubman (проект ADO20) – трансформация серийного Mini в полноценный хэтчбэк  

 

Кроме того, модульная конструкция DX позволяла создать компактный 6-цилиндровый агрегат, пригодный для поперечной установки. По уровню унификации прототип 9X превосходил серийный Mini более чем на 40%. Несмотря на очевидную перспективность, в 1968 году проект 9X закрыли, хотя руководимая Иссигонисом инженерно-конструкторская группа максимально снизила себестоимость и, соответственно, цену автомобиля. 

 

Роковым в судьбе 9X стало образование в мае 1968-го British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC) – результат слияния British Motor Holdings Limited (BMHL) и Leyland Motor Corporation Limited – крупнейшего британского производителя грузовиков и автобусов. До этого события, в сентябре 1966-го, British Motor Corporation Limited (BMC), с 1952 года контролировавшая Morris Motors Limited и Austin Motor Company Limited, приобрела фирму Jaguar Cars Limited. Это повлекло изменение названия: в декабре 1966-го BMC трансформировалась в BMHL. Председатель правления BLMC Дональд Стокс заявил, что концепция находящегося в производстве Mini столь удачна, что эта модель может оставаться на конвейере ещё две пятилетки. 

 

Безусловно, запуск Mini второго поколения, сделанного, как говорится, с чистого листа, требовал солидных капиталовложений, которыми корпорация не располагала. Кроме того, приоритетным направлением для BLMC стал более прибыльный рынок автомобилей среднего класса, где титулованная модель 1800 не числилась среди фаворитов. Руководство BLMC, не желавшее рисковать, выбрало прагматичный подход: зачем вкладываться в столь затратный проект, если Mini раскупается как горячие пирожки (в 1969-м был продан 2-миллионный экземпляр), а модели более высокого класса отстают от конкурентов и остро нуждаются в скорейшем обновлении? 

 

 

Джентльмены из правления BLMC, отказавшись от прототипа Иссигониса, всё-таки осознавали, что высокая конкурентоспособность Mini не может быть бесконечной. Дизайнер Рой Хэйнс, работавший ранее в Ford’овской студии, провёл весьма удачный “фейслифтинг”, и по стилю передка кузова Mini Clubman встал в один ряд с моделями Maxi и Marina, выпускавшимися подразделением Austin-Morris. Серийная версия Clubman отличалась от стандартного Mini более широкой комплектацией и опускающимися (у 9X - сдвижные) стёклами дверей. Мистер Хэйнс предложил также Mini Clubman в исполнении хэтчбэк, но эта экспериментальная разработка не нашла поддержки как слишком дорогостоящая. После проекта 9X это был уже второй серьёзный “прокол” консервативного истеблишмента British Leyland, не оценившего перспективность хэтчбэков малого формата. 

 

Ближайшее будущее убедительно продемонстрировало недальновидность мистера Стокса и руководимого им правления корпорации. В конце 60-х и начале 70-х годов дизайнеры BLMC создали несколько макетов и прототипов потенциальных преемников Mini. Один из них – т.н. Barrel Mini (“бочонок”) имел откровенное внешнее сходство с оригиналом и такие же габариты. Благодаря изменённым боковым панелям увеличился объём кузова, который при этом получился более дешёвым в производстве. Другой прототип – Ladybird дизайнера Харриса Манна - превосходил Mini в длину и ширину, соответственно, на 15 и 5 дюймов. Колёсная база – около 90 дюймов. 

 

Предполагаемый литраж двигателей – от 900 до 1100 “кубиков”, что ставило его в один ряд с Fiat 127 и Renault 5. У Ladybird, в отличие от прототипа Иссигониса, передние стойки MacPherson сочетались с задней рычажной подвеской, а коробка передач, как на серийном Mini, располагалась в картере двигателя. Ladybird – один из наиболее интересных вариантов, созданных в рамках экспериментальной программы ADO74, стартовавшей в 1972 году. Наряду с Ladybird положительную оценку получил макет Джованни Микелотти, но из-за финансовых проблем корпорации все разработки дизайнеров не получили дальнейшего продвижения. 

 

Ориентировочная стоимость Ladybird на пути в производство (£130 млн.) шокировала финансовый департамент BLMC, и в сентябре 1973 года программу ADO74 закрыли. British Leyland представляла почти всю британскую автомобильную автоиндустрию, и, как полагали эксперты, корпорации предстояло дать “идеальный ответ на экономические трудности и усиление международной конкуренции”. Однако в короткий срок British Leyland продемонстрировала низкую эффективность, и её бюджета хватило лишь на организацию производства Innocenti Mini – 3-дверного хэтчбэка (дизайн Bertone). Итальянская разновидность Mini, унифицированная с британским “коротышкой” по механической части, с 1974 года выпускалась на заводе в Лонгбридже. 

 

 

“Итальянке” не было суждено стать полноценной заменой Mini, хотя в отдельных европейских странах она продавалась до 1993 года под брендом De Tomaso, который приобрёл фирму Innocenti в процессе банкротства British Leyland. Вскоре после завершения программы ADO74 стартовал проект ADO88, ставший последней попыткой British Leyland, пережившей финансовый крах и национализацию, создать преемника культового Mini. При выборе формата перспективной модели остановились на промежуточном варианте – крупнее, чем Mini, но компактнее основных конкурентов-одноклассников – Fiat 127 и Renault 5. Колёсная база – 88 дюймов. 

 

Задача непростая: при меньших габаритах не отстать от соперников по объёму салона и комфортабельности, вписавшись при этом в новые стандарты безопасности. Для экономии у Mini планировалось заимствовать двигатели рабочим объёмом 998 и 1 275 куб.см вкупе с 4-ступенчатой КПП, размещенной в картере мотора. Среди прочих предназначенных для “трансплантации” узлов – компактная гидропневматическая подвеска Hydragas, являющаяся более совершенной версией системы Hydrolastic. К тому времени Hydragas с элементами, заполненными азотом, успешно применялась на моделях Maxi, Princess и Allegro. 

 

ADO88 в сравнении с ADO74 получился “долгостроем”, растянувшимся до конца 70-х годов. За это время стилисты British Leyland под руководством Харриса Манна создали обширную галерею экспериментальных образцов. Однако на проведённом в 1977 году закрытом просмотре выяснилось, что даже наилучшие варианты ADO88 по дизайну уступают Volkswagen Polo (1975 г.) и Ford Fiesta (1976 г.) Об этом свидетельствовали исследования, проведённые в Великобритании и Франции. Задние стойки кузова с малым углом наклона и плоские боковины придают облику автомобиля утилитарность, характерную для коммерческих грузо-пассажирских моделей. В срочном порядке, всего за пять недель, дизайнеры сделали новый прототип, который в соответствии с новой системой кодовых обозначений получил индекс LC8 (Leyland Cars). 

 

Длина и ширина кузова стали больше, соответственно, на 2,5 и 2 дюйма, а его  архитектура утратила ярко выраженную прямолинейность. Размер колёсных дисков увеличился с 10 (как у Mini) до 12 дюймов, а дверные ручки были вынесены наружу из “карманов” (ниша в заднем крыле, прикрытая дверью). Полной ревизии подвергся также интерьер перспективной модели. Когда проект ADO88/LC8 вошёл в финальную фазу, руководство British Leyland пришло к выводу, что потенциал Mini ещё не исчерпан, и после основательной модернизации (двигатель, передние дисковые тормоза и др.) конструкция конца 50-х в состоянии соответствовать современным техническим требованиям. 

 

В 1980-м году хэтчбэк LC8, переименованный в Austin Mini-Metro, пришёл на смену моделям Clubman и 1275 GT – самым дорогим модификациям Mini. Классический вариант Mini остался на конвейере до конца XX века. После своей отставки в декабре 1971 года Алек Иссигонис в инициативном порядке ещё более 10 лет работал над проектом 9X. Будучи официальным консультантом British Leyland до 1987 года, он приглашал джентльменов из руководства компании в свой офис для просмотра экспериментальных образцов. Прототип 9X, построенный в 1969-м (в этом году Иссигонис был возведён в рыцарское достоинство), подлежал утилизации, но благодаря его создателю этот акт технического вандализма был пресечён. Сегодня “несостоявшийся Mini” экспонируется в музее Heritage Motor Centre (г. Гайдон).