Летом 1930 года, когда Великая депрессия стремительно набирала обороты, началось проектирование переднеприводной супермодели Cord. Дебют роскошного автомобиля, который анонсировался как “сенсация автомобильного мира”, намечался на 1932 год. Однако экономический катаклизм стал непреодолимой преградой на пути амбициозного проекта мистера Корда. 1929 год автопромышленность Соединённых Штатов завершила с очередным рекордным показателем: 5 358 420 выпущенных автомобилей, включая 4 587 400 легковых – это на 20,2% выше результата 1928 года. В широчайшем ассортименте легковых моделей скромное, но в то же время почётное место занял Cord L-29 - первый американский переднеприводный автомобиль серийного производства. Во втором полугодии 1929-го было выпущено всего лишь 1 819 экземпляров этой авангардной модели.
Мистер Корд (в центре), Джон Кеннеди и Джон Гувер
Так началась богатая по содержанию история холдинга Cord Corporation, который основал Эррет Лоббан Корд (1894-1974). В 1924 году этот бизнесмен принял на себя руководство находившейся в глубоком застое Auburn Automobile Company. В кратчайший срок Cord Corporation трансформировалась в промышленную империю с широким диапазоном деловой активности: авиа- и судостроение, транспорт, сырьевой сектор и другие отрасли национальной экономики. Под контролем Cord Corp. находились Duesenberg Inc., Lycoming Mfg. Co., Spencer Heater Co., Expando Body Co., Saf-T-Cab Corp., Limousine Body Co., Central Mfg Co., New York Shipbuilding, Checker Cab, Stinson Aircraft Company, American Airways и другие компании. Капитализация Cord Corp. была весьма впечатляющей: 10 млн. акций номиналом $5, причём единовременно было выпущено более 1 млн. акций по $12,5.
Кабриолет Cord L-29 1931 г.
Запуск Cord L-29 в серию оказался весьма хлопотным мероприятием, но мистер Корд с оптимизмом оценивал ближайшую перспективу. Незаурядный предприниматель, тяготеющий к смелым и рискованным решениям, мечтал удивить Америку самым большим переднеприводным автомобилем с 200-сильным мотором. “Выжать” такой потенциал из рядной “восьмёрки” Lycoming, которая использовалась на Cord L-29, не представлялось возможным, и осенью 1930-го специалисты Lycoming занялись двигателем V16.
Перспективный мотор предназначался для двух прототипов, базирующихся на раме модели L-29, у которой заимствовали также трансмиссию и подвеску. Соответственно внушительным габаритам “автомобиля-сенсации” раму усилили дополнительными элементами. Колёсная база достигла 157,5 дюймов – это на 20 дюймов больше, чем у L-29. Таким образом, перспективная топ-модель Cord затмила даже помпезный Duesenberg J, поражавший современников своими исполинскими размерами.
Лимузин Cord E-1
Один из прототипов, который получил обозначение E-1, оснастили 7-местным кузовом лимузин, разработанным под руководством шеф-дизайнера Алана Лими. Сборку кузова поручили специалистам фирмы Union City Body Co. Для второго опытного образца дизайнер Карл Отто спроектировал кузов типа брогам. Его постройку осуществил коллектив экспериментального отдела Auburn. Среди примечательных особенностей двух кузовов – несущий каркас с деталями, выполненными из дуба.
Оформление фронтальной части прототипов выполнил Гордон Бьюриг, завоевавший высокую репутацию на посту главного стилиста Duesenberg. 8-литровые 32-клапанные двигатели V16, установленные на тестируемые автомобили, имели горизонтальное расположение клапанов в головке блока и узкие вертикальные камеры сгорания. Замена клапанов осуществлялась без демонтажа головки, что значительно упрощало техническое обслуживание и ремонт. V16, оснащенный двумя карбюраторами, показал хорошую сбалансированность, но его “прожорливость” вызывала серьёзное беспокойство.
Лимузин Cord E-1
Кроме того, из-за перегрева требовалось частое пополнение системы охлаждения. Мотору было нелегко, поскольку даже с алюминиевыми кузовными панелями (крылья и подножки – стальные) масса автомобиля приближалась к 3 тоннам. Хотя V16 рассматривался как ключевая составляющая амбициозного проекта, фирма Lycoming занялась двигателем V12, который в условиях усиления кризиса становился более актуальным, чем 16-цилиндровый движок.
V12 получили простым способом: от V16 с развалом блоков 45° “отсекли” четыре “горшка”. Эта конфигурация блока, наиболее оптимальная для 16-цилиндровых моторов, в случае с двигателем V12 создала проблему несбалансированности. Негативно сказался также конструктивный нюанс мотора V16 – удлинённая центральная опора коленчатого вала, из-за которой расстояние между четвёртой и пятой парой цилиндров было больше, чем у остальных смежных пар.
Мотор V12 представлял собой, условно говоря, асимметричную “спарку” V8 и V4, которая с большим трудом поддавалась балансировке. 12-цилиндровый двигатель тестировался в разных компоновочных вариантах. На одном из экспериментальных автомобилей, который по стилю кузова и шасси имел сходство с серийным Auburn 8-98, мотор V12 сочетался с приводом на задние колёса. На другом этот агрегат работал в переднеприводной схеме.
Auburn V12 Speedster 1932 г.
Предполагалось, что в модельной гамме 1932 года наряду с 16-цилиндровой “сенсацией” будут представлены передне- и заднеприводные модели Cord и Auburn, оснащённые двигателем V12. Мистер Корд полагал, что на смену Cord L-29, выпуск которого завершился в декабре 1931 года (общий тираж – 5 010 экземпляров), придут две модели, одна из которых - с двигателем V12. Но к намеченному сроку инженеры Lycoming не поспевали: 12-цилиндровый мотор преподносил один сюрприз за другим.
Изрядно намучавшись с балансировкой, клапанным механизмом, быстрым износом коленчатого вала и другими проблемами, мотористы пришли к заключению – нужно делать новый V12. Угол развала оставили прежним, поскольку его увеличение до 60° неизбежно привело бы к расширению моторного отсека. В стайлинге “золотого века” автомобиля зауженный вытянутый капот, “заточенный” под рядную “восьмёрку”, считался особым изыском.
Модернизация камеры сгорания и впускного тракта, увеличение хода поршня и степени сжатия, а главное – коленчатый вал с коренными шейками равной длины обеспечили новому V12 вполне приемлемую уравновешенность. В варианте для переднего привода увеличенный диаметр цилиндра и ход поршня сделали мотор V12 равным по литражу двигателю V16. При этом V12 получился более мощным – 200 “лошадок” против 175. Версия 12-цилиндрового мотора для моделей классической компоновки выдавала 160 л.с. при значительно меньшем рабочем объёме (6 409 куб. см).
Фаэтон Cord L-29 1931 г.
Экономический кризис тем временем нанёс мощный удар по рынку престижных легковых автомобилей, и Корд решил, что серийная топ-модель будет вполне конкурентоспособной с более дешёвым и экономичным мотором V12. В июле 1931 года после испытаний прототип E-1 совершил пробег из Уильямспорта (штат Пенсильвания), где базируется комплекс Lycoming, в штат Индиана на завод Auburn Automobile Co. Вскоре выяснилось, что даже с 12-цилиндровым мотором “сенсация автомобильного мира” имеет мало шансов на успех.
Вместо долгожданного лимузина с мотором V16, который Корд намеревался использовать в качестве личного представительского экипажа, дилеры получили Cord L-29 с модернизированной “восьмёркой”. Этот автомобиль продержался в серии до конца 1931 года, а его скромный тираж составил всего лишь 157 экземпляров. Несмотря на вынужденное закрытие проекта, “железная рука” Корда всё-таки дотянулась до рынка роскошных моделей с 12- и 16-цилиндровыми моторами, где конкурировали Cadillac, Marmon, Franklin, Lincoln, Packard и Pierce-Arrow.
Фаэтон-седан Auburn V12 модель 165 1933 г.
Но тягаться с этими “акулами” в среде их обитания было бы чрезмерной самонадеянностью, и Корд счёл более разумным предложить модели с двигателем V12 по цене автомобилей, оснащённых “восьмёрками”. Так, в 1932 году в продажу поступил Auburn Twelve. Дебютная серия 12-60 объединяла 12 моделей со 133-дюймовой колёсной базой. Они распределялись поровну по двум вариантам комплектации - Standard и Custom. Низший уровень ценового диапазона занимало купе в исполнении Standard ($975), а самым дорогим был спортивный Custom Speedster ($1 275). Примечательно, что исполнение Custom предусматривало установку ведущего моста с двумя передаточными соотношениями (4,55:1 и 3,04:1).
Дистанционное переключение с одного на другое осуществлялось в движении (до 60 км/час). Таким образом, при наличии 3-ступенчатой механической коробки передач в распоряжении водителя было шесть скоростей переднего хода. 12-цилиндровый двигатель, применявшийся на автомобилях Auburn Twelve (серии 12-160/161/161A/165 и 1250) с 1932 по 1934 год, обошёлся фирме Lycoming в “кругленькую” сумму – более $1 млн. На разработку V12 было израсходовано $400 тыс., а на организацию производства - $600 тыс.
Мотор V12 на моделях Auburn Twelve
160-сильный двигатель, установленный на четырёх опорах, имел верхнее расположение клапанов (по два на цилиндр, степень сжатия – 5,75:1), цепной привод распределительного вала и пару карбюраторов с падающим потоком. Подвеска Auburn Twelve с полуэллиптическими рессорами обеспечивала высокую плавность хода. Автомобили комплектовались 2-дисковым “сухим” сцеплением, системой подачи смазки к деталям шасси и тормозами с гидравлическим приводом. Это были технически совершенные модели, исполненные на высоком эстетическом уровне.
Однако, появились они в самое неподходящее время. В условиях экономического спада производственные показатели автопромышленности США ухудшались. В 1931-м было выпущено 1 973 090 легковых автомобилей (-29,1% относительно 1930-го), а в 1932-м – наиболее тяжёлом для отрасли – 1 135 491 (-42,4% в сравнении с 1931-м). Ситуация улучшилась в 1933 году, когда новый экономический курс президента Рузвельта дал основания для умеренного оптимизма. Начался подъём, и, как следствие, производство легковых автомобилей достигло 1 573 512 (+38,5%).
Фаэтон Auburn V12 модель 1250 1934 г.
Однако Cord Corporation и Auburn Automobile Co. не устояли под натиском Великой депрессии, как, впрочем, и Duesenberg Inc., входивший в состав автомобильной “империи”, которой правил мистер Корд. Объём продаж стабильно снижался, и в середине 1933 года пришлось остановить заводы в городах Обурн и Коннерсвилл (штат Индиана). В 1937-м выпуск автомобилей марки Cord, возобновлённый после перерыва 1933-1935 годов, прекратился навсегда.
Прототип с кузовом брогам, увы, не сохранился, а Cord E-1, разобранный на части после закрытия проекта, чудесным образом уцелел. Некомплектный кузов “автомобиля-сенсации” обнаружили в Рокфорде (штат Иллинойс), облицовку передка нашли в Урбане (Огайо), а стальные крылья – в Фениксе (Аризона). Восстановили также двигатель V12, долгое время использовавшийся в качестве автономного источника питания на заводе Auburn. Самая последняя находка - кузовные подножки, имевшие, кстати сказать, плафоны подсветки.
Сохранившаяся документация позволила энтузиастам досконально восстановить Cord E-1, ставший ценнейшим экспонатом музея Auburn-Cord-Duesenberg.
